视讯！家电巨头：造车难，翻车易

深耕家电行业数十载，海尔智家最近两年明显加快了转型步伐。

(资料图)

这一边加大数字产业布局，和科技部共同成立产业基金，投资了柏睿数据等新兴企业、入选山东省首批“数字领航”企业名单。另一边则抓紧开拓新赛道，海尔消费金融在今年1月完成新一轮增资，汽车业务也不断传来新消息——造不造整车，成为外界最关注的话题。

媒体、同行热切关注，但海尔至今对汽车业务保持低调、克制。4月29日，针对甚嚣尘上的造车传闻，海尔再次作出回应：不造整车，将从生态角度切入汽车市场。

在海尔之外，美的、海信、格力等企业早已以不同的形式开展汽车业务。家电市场增长空间有限，业内竞争无比惨烈，或许是促使这群头部厂商跨界的重要原因。

然而，这些年跨界造车的企业很多，能闯出名堂的还是少数。选择合适的切入方式，才有机会杀出重围。

01 家电巨头扎堆“造车”：有人克制有人狂奔，不造整车是共识

海尔涉足汽车市场的时间并不长，入局初期十分依赖和车企的合作。2021年，海尔就先后和奇瑞、上汽集团签署合作框架协议，主要为后者打造汽车工业互联平台。和奇瑞的合作中，海尔还提出了基于5G、AI等技术打造柔性生产线和数字化生产系统的计划。

同年年底，海尔又牵手吉利，布局智能车联网、渠道销售和金融及物联网支付等新业务。在海尔门店展销吉利旗下的极氪汽车，对吉利来说有很大吸引力。彼时华为和赛力斯已经达成合作，赛力斯旗下车型大量进驻遍布全国的华为门店，效果也是有目共睹。

从依附车企到自主研发的转折，出现在2022年。这年11月，海尔在青岛成立了卡泰驰汽车科技发展有限公司，海尔集团子公司海尔卡奥斯股份有限公司全资拥有。公司成立后，相关负责人向媒体表示，海尔仍会把重心放在汽车产业链的企业数字化转型上，依托卡奥斯工业互联平台搭建汽车行业互联平台。

现阶段，海尔的定位很明确：做车企的助手和幕后供应商，所提供的服务脱离不开数字化生产、软件服务等老本行。海尔对汽车业务的投入也控制在一定范围内，没有盲目扩大投资、消耗资金。此前几次传出造整车传闻，海尔也是*时间作出澄清——克制，一直是海尔进军汽车界的主旋律。

和海尔持相同策略的，还有另一个家电巨头美的。根据美的旗下威灵汽车零部件公司总经理陈金涛在去年的说法，美的计划未来10年投入10亿美元，攻克汽车零部件研发、生产过程的各种难关。和美的高达数千亿的年营收以及超过120亿元的年度研发投入比起来，这个投入规模已经相当克制。

除了投入的资金外，坚持自主孵化，在原有业务的基础上做延伸，是海尔、美的保持克制的另一个表现。比如美的的威灵公司，在转型生产汽车零部件之前就有EPS电机、空调压缩机等产品的研发经验和近6000项发明专利，研发实力雄厚。

对比之下，海信和格力的造车之路要激进许多——掷重金收购外部企业、快速扩大产品和服务范围是主要做法。当然，不造整车是它们的共识。

2021年8月，拉锯多年的银隆收购案尘埃落定，格力通过司法拍卖的方式获得前者30.47%的股权。加上董明珠本人的17.46%股权，格力正式成为这家新能源企业的幕后实控人，并将其改名为格力钛新能源股份有限公司。去年的业绩说明会上，董明珠屡次表示，新能源是格力未来的业绩增长点。

为了拿下银隆新能源，格力付出了近五年的时间和18亿真金白银，但并没有就此收手的意思。2022年，格力又花费30亿元收购盾安环境38.78%的股权，布局新能源车热管理设备业务。

论业务布局和投入力度，海信这边也不遑多让。

2021年，海信收购日本三电控股，后者主营汽车空调压缩机和汽车空调系统。被收购前，三电公司在全球车载空调压缩机市场占有率排名第二，戴姆勒、福特、本田等头部车企都是其客户。

拿下三电公司后，海信开始加速拓展业务、拉拢新客户。去年9月，海信宣布和蔚来签署全面合作协议，此前还有消息称海信将拿下特斯拉的5年长期订单。

在价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）看来，保持克制的海尔、美的也好，加速狂奔的格力、海信也罢，大举进军汽车行业背后是它们掩盖不住的增长焦虑。中国乃至全球家电市场都已度过增长黄金期，这些叱咤风云多年的家电巨头也是时候寻找第二增长线。

但汽车这门生意，也不是那么好做的。

02 着急“上车”背后，业绩承压是根本原因

转型的原因，无疑是缓解家电主业的营收压力。转型的目的，则是改善营收结构、提升利润水平。为什么海尔、美的尚可保持克制，海信、格力却要加速上车，业绩能告诉我们答案。

不久前公布的一季度报显示，美的、海尔智家、格力营收分别为966、650.66和354.56亿元，同比分别增长6.3%、8%和0.56%。净利润方面，美的以80亿元遥遥*，海尔和格力分别为39.71亿和41.09亿元，彼此差距不大。但在利润增速方面，格力只有2.65%，海尔和美的都在12%左右，差距相当明显。

海信的营收增速和海尔、美的相差无几，但有一个优点：利润快速修复，增速跑赢大盘。数据显示，海信一季度营营收为194亿元，同比增长6%；净利润则录得6.15亿元，同比增长131%。当然，海信的营收、利润规模距离白电三巨头都有很大差距。想增加营收，开拓新业务是最直接的方式。

从上述数据可以看出，美的营收、利润规模最高，家大业大自然有更强的抗压能力。海尔营收、利润增速都超过美的、格力，利润率保持平稳，也赋予其底气。但总的来说，这几个家电厂商都有自己的业绩压力。市场大环境衰退则是问题的根源，也超出了厂商可以掌控的范围。

根据全国家用电器工业信息中心的数据，2022年全国家用电器内销、出口零售额分别为7307.2亿元和5681.6亿元，同比分别下滑9.5%和10.9%。其中，海信的王牌彩电产品量价齐跌，下滑压力非同一般。作为格力的支柱，空调市场全渠道销量为5714万台，同比下滑3.3%，销售额同比仅增长0.3%，表现也不理想。

种种迹象表明，格力、海信着急是有理由的。然而，从细分数据来看，汽车业务对这几个家电巨头贡献仍相当有限。和受到大环境拖累、正在缓慢衰退的家电主业相比，汽车业务的收入根本不值一提。

以营收规模最高的美的为例，上一财年三大B端业务总收入为721亿元，其中威灵汽车所在的工业技术事业群营收为216亿元，同比增长7%。虽然美的没有披露汽车业务的具体收入，但从财报措辞中可以看出，美的这一回比2021年更低调了。而且哪怕整个工业技术事业群的收入，也只占集团总收入的不足10%。

海尔、美的们当然很清楚家电、汽车两个行业之间的鸿沟，也知道转型会面对很多困难，但压力当前它们也没有别的办法。作为当下最热风口之一，新能源车市场的潜力毋庸置疑。既然上车是必然，这些家电厂商接下来要思考的，是建立自己的优势，以及应对竞争对手的挑战。

03 新能源赛道日渐拥堵，家电巨头能否分得一杯羹？

毫无疑问，新能源车市场是拥挤的，跨界造车的企业不胜枚举。根据媒体统计，在2020-2022年间，共有来自约25个不同行业的企业申请整车制造、汽车零部件生产相关资质。除了家电企业之外，百度、小米等科技互联网巨头，再到恒大等房地产集团悉数涌入。

此外，OPPO、联想、中兴等企业也曾被传入局汽车市场。其中，联想曾参与蔚来、比亚迪半导体等企业的融资，中兴则通过控股英博超算提供L2级智能驾驶解决方案服务，间接参与汽车业务。

跨界大军中，当然不乏成功者。去年年底成功登陆港交所的零跑汽车，背后就站着全球第二大安防服务供应商大华股份。

2015年，大华股份联合创始人、CTO朱江明牵头成立零跑汽车，大华股份董事长傅利泉则是零跑第二大股东。成立零跑后，朱江明辞去大华股份的职务，全面操盘汽车业务。在他带领下，零跑汽车2021年实现稳定交付，全年交付量超过威马排名造车新势力第五名。

和海尔们一样，坚持不造整车、从生态角度切入汽车行业的企业中，最被看好的是华为。

不久前公布的财报显示，华为智能汽车解决方案BU成立以来累计投入30亿美元，研发团队达到7000人，2022年全年收入20.77亿元。这个营收规模不算高，但胜在有潜力：零部件、深度合作和智选车三大模式，基本上囊括核心部件供应、技术解决方案和自定义产品研发设计等各个环节。

余承东曾表示，华为智能汽车BU的目标是在2025年实现盈利，合作车企、车型也在过去几年不断增加。价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）认为，华为的策略告诉了海尔们一个道理：不造整车、做汽车生态供应商不是问题，关键是要有自己的核心技术。

在新能源车行业，三电系统是最核心的零部件，问题是技术门槛太高，研发投入巨大。和自动驾驶挂钩的软件和技术解决方案服务需求很大，也有继续升级的空间。抓住这几个核心环节，是海尔们转型成功的关键。