北京日报客户端 | 记者 李博 程功

经过两年的掘进，“地下东六环”终于贯通了！6月28日上午，随着国产最大直径盾构机“京华号”顶推到位，由首发集团组织实施，中铁十四局集团承建的东六环改造工程西线隧道顺利完成接收，同时也标志着国内最长盾构高速公路隧道西线贯通。

国产超大直径盾构机冲过“终点线”

【资料图】

今天上午，伴随着一阵骤雨，“京华号”盾构机刀盘完成最后一圈转动，最终顺利到达了位于土桥新桥北侧的接收井内，完成了自己的使命。

想要把东六环搬到地下，难度着实不小。东六环改造工程在隧道掘进过程中，地上风险源密集，地下空间环境复杂，掘进控制因素多。“隧道要连续下穿京津公路、北运河、广渠路、地铁6号线、京秦铁路、通燕高速、京榆旧线等，与12条道路、11条轨道、3条河道相交。”中铁十四局东六环项目负责人孙旭涛介绍，超大直径、超长距离、超深覆土、超敏感环境等施工难点，对盾构机的可靠性及工程适应性要求非常高。

东六环入地后，道路将拓宽到双向六车道，为此，每条隧道的开挖断面将达到202平方米，隧道还需一次性长距离穿越高密实、强透水砂层，承受最大水土压力8巴，相当于一个指甲盖大小承受8公斤的重量。为此，相关单位量身打造了最大开挖直径达16.07米的超大直径盾构机“京华号”，国产化率达到93%以上，这也是国产首台16米级超大直径盾构机，设备性能处于国际领先水平。

孙旭涛介绍，“京华号”盾构机整机长149米，最大开挖直径16.07米，总重量4300吨，并针对整机的耐磨性及承压性均进行了重点设计。盾构机配置了常压换刀、伸缩主驱动、超大直径重载管片高效倒运及拼装技术等多项核心技术，同时创新搭载了管环平整度检测、同步双液注浆、三通闭塞器换管等系统装置，使隧道掘进作业转变成相对安全、高效的绿色施工模式。

顺利穿越50余处风险点 攻克11项技术难题

自2021年5月始发以来，“京华号”盾构机历经24个月，完成7.4公里隧道掘进任务，先后攻克盾构浅覆土始发、盾构机高风险吊装、长距离穿越高致密砂层等11项技术难题，顺利穿越京哈铁路、北京城市副中心综合交通枢纽等50余处风险源，并创造了单月进尺542米的掘进纪录，申报研发工法、专利等23项。

据介绍，东六环隧道采用纵横结合的疏散方式，配备了完备的应急处置设施，在国内首次设立疏散救援专用通道层。盾构隧道段每公里设置一处人行横通道，每80米设置一处上下层疏散楼梯。与此同时，救援车辆可以通过行车层进入隧道，到达现场；也可以通过盾构隧道两端设置的由地面直通隧道下层通道的专用匝道进入盾构下层专用通道，走“捷径”抵达发生风险事件的点位，利用疏散楼梯到达事故地点指挥并处置。

隧道下一步将开始装饰装修

此次西线隧道贯通后，施工单位将继续进行隧道内剩余现浇混凝土结构施工，相当于完成房屋的“毛坯房”。下一步，隧道将开始进行装饰装修、路面找平层及沥青层施工，最后进行强弱电、交安、消防等机电安装施工。所有施工完成后，还将进行通车运营调试。

东六环改造工程南起京哈高速立交，北至潞苑北大街，路线全长约16公里，其中盾构段长7.4公里，采用分离式双洞布置。盾构隧道直径15.4米，采用分离式双洞布置，每洞布置3条车道，分为三层，上层为排烟通道、中间层为行车通道、下层为疏散救援通道。最深处位于地下75米，是北京市埋深最大的地下隧道。

“东六环路相当于城市副中心的中轴线，东西两侧分布着办公区、商务区、副中心站等重要功能区域。而现状东六环路交通拥堵、高路基的物理条件，将城市副中心东西两侧一分为二。”首发建设公司东六环项目处负责人何历超介绍，7.4公里的地上高速改造入地后，城市副中心东西两侧将实现有效缝合，11条规划道路、5条现状道路将实现东西向贯通，两侧市民的工作、生活、交通更加便利。

东六环改造工程是落实北京城市总体规划和北京城市副中心控制性详细规划的重点项目, 建成后，原东六环车流将在地下隧道通过，将过境货运交通疏导至外围高速公路系统，确保市民车辆通行畅通。而地上现有的东六环主路，将建设成为高线公园并改造成为慢行系统，成为周边居民散步骑行的好去处。