（嘉悦广场附近的万城万充汽车充电站；李佳佳/摄）
“楼上楼下12户先签字”“没有固定车位，除非你自己找出一块地”“有的车两个星期都不走”“这又不是你家的”。近日，记者在走访北京一些小区时发现，私人车主充电桩安装难、公共停车位无法安装等现象普遍存在。
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记者观察到，北京市虽然新能源车辆很多，但大部分的老旧小区甚至有的2015年之后的新小区还没有公共充电桩。即使个别有三四个公共充电桩的小区，也存在油车站位、拒绝挪车等问题。
IPG中国首席经济学家柏文喜告诉《华夏时报》记者，小区内缺乏公用充电桩，以及因为各种各样的原因而不让有新能源车的住户安装充电桩是一个比较普遍的现象，也是妨碍新能源汽车发展的重要问题所在。印象最深的是没有固定车位不能安装充电桩，但是目前有车一族租房住是个普遍现象。除此之外，小区和供电局往往以布线不便、增容困难等理由拒绝。
盘古智库高级研究员江瀚认为，充电桩市场引导需要的是一个全面系统的工程，是基础设施建设的过程。该行业的发展未来需要国家的标准和国家的引导，不仅要引导私人去建充电桩，更需要从电网的设计角度，以及整个城市发展和产业布局的角度进行全面分析，只有这样才有可能将充电桩产业进一步发展起来。
无固定车位成私桩落地“拦路虎”
“我在北京西便门附近一个老小区居住，小区没有固定车位，随时有地随时停车。五六年前，我买了一辆新能源车，没有固定车位小区物业也不同意安装充电桩，除非自己找出一块地，没有人干预才行。”于女士告诉《华夏时报》记者，自己平时需要到附近商场充电。
同样有这样的困扰的还有在嘉悦广场附近充电的田刚（化名），他表示，自己没有固定车位安装充电桩，小区也没有公共的充电桩，一般会在3点到6点比较便宜的时候来充电。
记者以新能源车主的身份联系和沟通了多家小区物业，翠海明苑小区的物业人员向记者说道，“先问停车公司有没有车位吧，应该是没有空位，而且小区是老旧小区，地下没有预留的线，没地方走线，然后你还得申请供电局，来考察下有没有安装的条件。关键你得先有车位，小区车位少，基本都是饱和的，先找到车位再说安装的事情吧。”
新小区合顺家园的物业表示，“小区里没有汽车的公共充电桩，地下的停车位是租的，地上停车位还没定，不让安装充电桩。”南庭新苑北区的物业告诉《华夏时报》记者，“小区里汽车充电桩不能安装，主要是考虑到居民安全，即使自己家有车位的也不让安装，小区里有公共充电桩。”
（南庭新苑北区北门对面停车场；李佳佳/摄）
以没有固定停车位、考虑居民安全等为理由的不同意安装的小区，绝非少数。其实，就算解决了车位问题，对于想要安装的私人车主来说也还有层层关卡。在北京有固定车位的周先生就遇到了棘手的问题。
“麻烦您帮忙签个字”，想要在1单元楼下车位上装充电桩的周先生晚上七点左右，楼上楼下地跑着去敲每一家的大门，因为这个时间段大家才下班回家。
“太费劲了”，周先生告诉《华夏时报》记者，“想要安装充电桩，自己要先提交申请，向供电局报备，还要先看小区内有没有电源。”他所在的小区西南角有一处电源，但已经接满，楼下唯一的电源是自己居住的一单元12户共同使用的电源，安装需要争取至少三分之二的用户同意，下一步才能去找物业。
私人充电桩安装不便，小区内公共充电桩亦可解决居民的充电需求。但是，记者走访时发现，无论是老旧小区，还是新小区，公共充电桩也寥寥无几。即使有公共充电桩的小区，油车站位、拒绝挪车、长期排队充不上电等现象也很多。
家住南庭新苑北区的陈美（化名）告诉《华夏时报》记者，小区里不让私人安装充电桩，公共充电桩又总是被占着，让别人挪走的时候，别人经常以“这是公共的”为理由拒绝挪车。她说道，“在小区里充不上电的情况很多，有的车停在这儿两个星期都不走，也不留电话，打114也查不到电话。”一到晚上就停满了，需要去附近商场充电，很麻烦。
回龙观附近居住的贾女士也向《华夏时报》记者表示，自己住的小区比较新，有三个公共充电桩，去年6月份刚买车的时候，感觉还挺好充电的，去年下半年以后小区里的新能源车多了，就得去充电站充电了。
如何破解入驻难题？
究竟是什么原因导致小区私人和公共充电桩这么少？入驻究竟存在怎样的难点和阻碍？
为此，记者采访了特来电（北京）新能源科技有限公司运营经理高召泽，他表示，公司企事业园区、小区的充电桩都在做，但是小区比较少的主要有几个原因：一是小区的电力容量有限，可能小区前期建设的时候，没有考虑到充电设备的用电量和电力负荷，电力负荷紧张，没有多余的电力容量去支持建设充电桩，而电力改造再去增容的话，投资较大，建设难度也非常大。
其次，有一些小区的车位不是私有的，更多的是公共的，个人加装私桩不太现实，更多的还是企业去装公共的充电桩，因为小区内的车位紧张，油车占位等问题，会对整个小区的运营效率产生一些影响，也会阻碍一些企业进场投资建设。企业入驻需要跟社区物业对接，但一般物业对充电设施的管理等要求比较高，也会制约着一些第三方运营商驻地建设。
在柏文喜看来，要解决目前小区电源接口少、公共停车位等充电桩难题，需要住建部门、电力部门做好顶层架构，并发布相关具体政策予以规范，如此方可做到如宽带装机和移机那样方便。他认为目前小区内安装充电桩困难的问题，并非技术上不能解决，而是相关部门为了减少自身麻烦而不愿意去做。他表示，如果充电桩的布防能够实现市场化以及在业主、用户、物业、供电部门之间合理的利益分配，将能有效化解充电桩安装的难题。
江瀚也认为，从目前的整个市场来说，制约新能源发展最大的问题是基础设施建设的不完善，绝大多数车企在推新能源汽车的时候，还需要承担一部分基础设施建设的职能，这对于各家车企来说压力非常大。
出租车师傅为省钱凌晨充电
私家车主对于充电站的价格不太敏感。西红门附近车主杨超（化名）告诉《华夏时报》记者，开新能源车不方便的地方在于充电站目前普及率不是特别高。自己单位在四环边上，上班的人特别多，但是附近没有充电桩，要充电的话需要把车开到公司附近的充电站，然后再步行去公司。价格方面，他觉得再怎么贵也比油车便宜，自己都能接受。
不过，以开车来维持生计的出租车司机的想法却截然不同。记者留意到北京大部分的出租车都换成了新能源车，北京黄村的王师傅告诉《华夏时报》记者，“油车到了报废年限，都更新为新能源车了。”他表示自己没有固定车位，没法安装充电桩，“要是不嫌贵，充电桩多了去了，但我们充电就是哪儿便宜奔哪儿去。”
相比之下，家住密云的出租车司机林师傅存在严重的充电焦虑，自己的车只有300公里的续航，他说道，“家里离市里八九十公里，在家充完电了，等到了北京市里又没电了。冬天的话至少得充三四次，一次至少一个小时，夏天的话充一到两次。”他还表示，“换电池最麻烦，首先价钱贵得很，再来北京网点没那么多，到哪儿也都得排队，换一次也得三四十分钟。”
他还提到，“各地方各个时间充电的价钱都不一样，也没有统一的标准。找便宜的地方充电排队时间很长，有的好多师傅夜里两三点出来，就为了便宜点充电，没办法。身边自己安装充电桩的人极少，超不过三分之一。”
在嘉悦广场附近补电的房山出租车孙师傅告诉记者，赶上充电高峰的时候需要排队，一般充满大概要一个多小时，等待的过程比较漫长，他表示，自己在家里充电5毛钱一度，换电池的话得1.6到1.8元，所以自己一般出来就是少补点电，够下班回家就行。
那么，到底是什么原因影响了充电桩价格？共享充电宝刚推出来时，价格也很低，但后来频繁涨价并一度登上热搜，未来汽车公共充电站是否会像共享充电宝那样疯狂涨价？
高召泽分析，充电的收费是由两部分构成，一部分电费，一部分是服务费，电费的价格不同取决于上一级电源的性质。
能链智电副总裁于翔告诉《华夏时报》记者，造成价格不同的第一个原因是分区域，不同的省、地级市，不同的管辖区域，电价都可能有一定区别。同时还要看使用的电力变压器是怎样的收费方式。国家的电价分为大工业，一般工商业、农业、居民等不同的电压等级，电费也是不相同的，充电桩收费不同可能与区域、电压等级等方面密切相关。
高召泽还提到，“从我们的角度来看，目前是从维持市场投资回收的角度去定价的，整个价格体系更多的是遵循市场规律。”他觉得充电价格大幅上涨的可能性不大。因为人们出行是刚需，涉及民生问题。
汽车销量与充电基础设施齐增
高召泽认为，从现在的整个电动车的行业发展上，以及C端车主的实际使用情况来看，城市级的这种使用电动汽车还是可以的，里程数也基本上没有太大的焦虑，续航里程焦虑一直在弱化。
也有车主希望普及的车辆能尽快达到1000公里，能彻底代替燃油车，这样就不用经常充电，同时能够减轻里程焦虑和充电焦虑。
黄河科技学院客座教授张翔向《华夏时报》记者表示，续航里程达到1000公里，需要车上装的电池要足够多，一方面可能要五六十万一辆，普通百姓买不起，另一方面，就是电池多了很重，能耗也会增加。
不过，北京特亿阳光新能源科技总裁祁海坤向《华夏时报》记者表示，这个目标可能五年以内就会实现，真正的续航里程达到1000公里，随着车辆轻量化，电池能量密度的提升，以及电机等各种性能的改善等等，都在加速新能源汽车升级。
3月10日，中国充电联盟披露的最新数据显示，今年2月比1月公共充电桩增加3.1万台，2月同比增长54.1%。截至2023年2月，联盟内成员单位总计上报公共充电桩186.9万台，其中直流充电桩79.6万台、交流充电桩107.2万台。充电基础设施与电动汽车对比方面，2023年2月，充电基础设施增量为37.8万台，新能源汽车销量93.3万辆，充电基础设施与新能源汽车继续快速增长，桩车增量比为1：2.5。
在于翔看来，充电行业市场一直在朝一个向好的趋势发展，物业部门的认知，主管部门推广的加强，还有相应标准规则的制定，都是在向着逐步解决新能源汽车社区充电需求的方向去快速的实施和落地。
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