编辑导语：北京现代的问题并非简单的营销不力，其从品牌力到技术路线等各个维度上，都不具备优势，落到如今只能卖工厂来维持盈亏水平
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在经历了数年销量快速下滑后，在今年5月份北京现代迎来了罕见的正增长，同比增长达到了86%，当然，这大部分得益于2022年同期基数过小。值得注意的是，高速增长的背后是北京现代“以价换量”的结果。据悉，第七代伊兰特目前全系可以享受2.5万元左右的优惠。以官方售价9.98万元的入门版车型计算，其终端售价在7.5万元左右，展现出了极高的性价比。
但“以价换量”显然不是长久之计，而这背后的北京现代已经是危机重重。韩系车在中国市场的份额逐步减少，以北京现代为主的韩系合资车企日子并不好过。屋漏偏逢连夜雨，据日经新闻报道，韩国现代汽车于6月20日宣布出售在华两家工厂，目前或已在办理两家停产工厂的出售手续。出售后，现代汽车在华生产工厂将只剩下两家。同时由于现代汽车6年来在中国市场销量出现锐减，现代计划削减在华销售车型，由目前的13款降至8款。
张在勋并未透露停产工厂出售的目标地。据了解，现代汽车在华拥有五家整车生产工厂，分别位于北京顺义、河北沧州、重庆，其中北京顺义一厂已出售给理想汽车，北京顺义二厂曾传言出售给小米汽车后无果停产，重庆工厂也一度传出停工停产的消息。
针对此次调整，现代汽车方面表示，“对于中国业务，现代汽车正在寻求通过优化生产能力和管理地区阵容来改善其品牌形象和盈利能力。”
北京现代艰难求生
2002年10月18日，现代汽车集团与北汽集团合资北京现代，成为中国加入WTO后被批准的第一个汽车生产领域的中外合资项目。索纳塔作为北京现代第一款量产车，其上市后销量十分喜人，上市第三年销量就达到17.7万辆，占据了B级车市场10%的份额。之后，北京现代更是用最短的时间达成国内汽车厂商累计产销100万辆的纪录，2013-2016年销量分别为103万辆、116万辆、106万辆和114万辆，并在2016年达到历史巅峰。
为了匹配持续走高的市场销量，现代在国内开始加快工厂建设以适应市场需求，年产量可达165万辆。
北京第一工厂是现代汽车在华建设的第一家工厂，于2002年11月建成并下线首款车型——索纳塔，该工厂于2019年开始停产，后出售给理想汽车，后者于日前正式获批生产资质；北京第二工厂于2007年竣工投产，主要生产索纳塔、朗动和途胜等车型，年产能可达30万辆。2021年8月，传现代汽车集团已将其在北京第二家工厂挂牌出售，虽然北京现代内部人士对外回应消息不实，但二厂却也一直停产至今。
2011-2012年，随着第八代索纳塔、朗动等新车上市，北京现代先后完成300万辆和400万辆新车下线，北京第三工厂也随之竣工投产，总产能达105万辆。据了解，北京第三工厂位于顺义区白马路88号，整车工厂规划产能45万辆，与北京一、二工厂短时间内实现多车型交叉；2016年10月，北京现代沧州竣工投产，工厂总投资120亿元人民币，年规划整车产能20万辆。
2016年，北京现代释放完燃油车最后的时代红利后，彻底失去继续加速的动力。当国内汽车进入存量竞争时代，再加上中韩关系因“萨德”坠入冰点，北京现代也彻底步入衰退期。2017年，北京现代全年销量跌至82万辆。而此时，北京现代重庆共产建成投产，整车年产能30万辆，主要投产瑞纳、昂希诺、菲斯塔以及ix25等车型。
仅四年的时间，重庆工厂就被传停产停工。之后北京现代的销量也进入了一蹶不振的困境中，到2020年销量跌至48.1万辆，在国内乘用车企中排名第十五，2021年和2022年分别为38.4万辆、25.6万辆，2023年1-5月累计销量仅10.3万辆。
2022年，对于韩系品牌而言是十分艰难的一年，现代汽车集团承担着韩系品牌在中国市场的发展，但不管是北京现代、悦达起亚还是刚刚重回市场的捷尼赛思，在国内市场的表现越来越不乐观。
分析认为，现代汽车在中国市场的困境可能不仅仅是由于政治因素和新能源转型的缓慢，更重要的原因在于产品竞争力的不足。
救火队长吴周涛能否“救火”？
北京现代老将吴周涛正是在北京现代最为艰难的2022年回归北京现代的。2022年7月，北汽集团经营管理部常务副部长吴周涛正式接替杜君保出任北京现代常务副总经理，中方一把手。但吴周涛却是名副其实的北京现代老将，其执掌北京现代的那段时间，北京现代销量正处于巅峰时期。
时隔6年重新回到北京现代的吴周涛或许已经认识到，今时不同往日，北京现代的高光时刻已经成为过去了。他深刻的认识到，当下的北京现代亟需挽回颓势，焕新出发。为此，吴周涛回到北京现代的第一件事就是开启内部组织架构调整，包括组织体系、人员体系、流程体系等。通过调整，去年下半年开始，北京现代的整体业绩有了复苏，但还不够。
随后吴周涛又提出了，“向新计划”，3年时间里要实现全面的技术导入的同时销量大幅提升，受到业界不少质疑。
“向新计划”具体内容是，北京现代要在2025年实现燃油车全面混动化，未来3年-5年内构建1款MPV车型、2款轿车、3款SUV车型的混动化产品矩阵，达成混动产品年产销30万辆规模；加速引入纯电品牌艾尼氪（IONIQ），2023年推出专属EV车型，未来3年投放4-5款纯电车型，力争达成年产销20万辆规模。
虽然艾尼氪（IONIQ）当前在海外市场的表现不俗，但据业内消息表示，艾尼氪（IONIQ）短时间内难以导入。业内人表示，北京现代在2025年“向新计划”到期为止，能否成功引入艾尼氪（IONIQ）品牌还是问题，导入本地化生产的可能性更加渺茫。即使能够实现导入，新品实现销量快速攀升的可能性也不高。
对于北京现代当前的境遇来看，分析人士指出，北京现代的问题并非简单的营销不力，其从品牌力到技术路线等各个维度上，都不具备优势，特别是如今车市都进入价格战，北京现代只能更加被动。
即使在3月份吴周涛曾表示，北京现代不会盲目加入价格战，但最终在终端还是妥协于市场来换取销量。对于当前的吴周涛而言，快速稳定北京现代的销量增长固然重要，但或许更重要的是如何挽回其在国内市场的品牌形象，进入一个良性循环竞争通道中。毕竟靠着卖工厂来平衡盈亏并非长久之计。
